Главная » 2013 » Март » 1 » Колесо истории

12:17

Колесо истории

    Сейчас этой линии нет, поэтому для многих она остаётся загадкой. Строительство же пути диктовалось необходимостью удобного передвижения императорских поездов от резиденции царя в Александровском парке Царского Села. Как известно, Николай II ездил почти исключительно по железной дороге.

     В январе 1900 года император учредил специальную строительную комиссию. Сооружение пути велось Обществом Московско-Виндаво-Рыбинской дороги (председатель правления Николай Островский) под руководством главного инженера Степана Штольцмана. 21-вёрстная линия начиналась вблизи вокзала Царскосельской железной дороги, полторы версты шла параллельно ей на расстоянии 4,5 сажени. А затем отклонялась вправо и заканчивалась в Фёдоровском городке Царского Села, где действовала императорская станция, с которой поезда российского монарха уже шли в Гатчину. На ней были устанавлены Пост 3-й версты и Средний. 



     Ещё шло строительство, а комиссия уже решала вопрос о том, кто будет эксплуатировать дорогу. 
     Н. Островский предлагал своё общество, мотивируя это её соседством и наличием некоторых общих сооружений. Но инспектор императорских поездов Николай Копыткин выступил за Петербурго-Варшавскую дорогу, являвшуюся государственной. Всё-таки по ней (а именно до Гатчины) чаще всего ездила царская семья, на ней же ближе была база ремонта (на МВР дороге – только в Дно). Близость же пути к Царскосельской дороге он считал несущественной, подобное в России уже осуществлялось. И Копыткину удалось убедить комиссию в своей правоте. 


     Во второй половине 1901 года началась приёмка Императорского пути Петербурго-Варшавской железной дорогой. Приёмочная комиссия внимательно осмотрела и его, и соединительные ветви, построенные Петербурго-Варшавской и Путиловской дорогами. Она установила, что путь «надлежаще подготовлен и оборудован для возможности обращения по нему поездов чрезвычайной важности при средней скорости движения 42 версты». Предельную скорость установили в 55 вёрст в час, время пробега – 30 минут (весной – на 5–10 минут медленнее). Ремонт возлагался на первую роту 1-го железнодорожного батальона, который обеспечивал и охрану линии. 



     Если бы речь шла о другой дороге, на этом, вероятно, всё и закончилось. Но путь-то был Императорским, а оставались недоделки. В частности, не установили металлический шатёр над путями петербургской станции (временно его заменял деревянный). В итоге окончательно в эксплуатацию линию приняли только 19 декабря 1902-го. А на следующий день император отметил «отличное исполнение работ». В последний же день того года по этой линии Николай II с семьёй переехал из Царского Села в Зимний дворец «на жительство». 



    На петербургской станции, на берегу Введенского канала, в недавно построенном архитектором Станиславом Бржозовским Императорском павильоне была организована встреча монарха со строителями. Н. Островский подарил царю альбом с видами пути и ответил на его вопросы. 

    Этот павильон сохранился, он находится у первой платформы Витебского вокзала.
Категория: Из истории железных дорог | Просмотров: 3364 | Добавил: br-studia | Теги: Санк-Петербург, царская дорога | Рейтинг: 5.0/4

Похожие железнодорожные новости
Всего комментариев: 1
1 Прохор   (04.03.2013 23:33)
Спасибо за познавательную статью, хотелось бы побольше таких. Особенно важно наличие фото материала в статье. Удачи Вам в развитии сайта.

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Новости партнёров

Железнодорожные новости

Железнодорожные происшествия

Железнодорожные инструкции